文/科技说说

近日，车圈炸出一条大新闻。

不过，这既不是重磅新车发布，也不是工厂投产，而是比亚迪执行副总裁李柯接受采访时表示，比亚迪正在开发人形机器人。

据悉，现阶段比亚迪在机器人领域聚焦的是工业机器人，而比亚迪自己就是这些工业机器人的最大买家。重点是，人形机器人也在同步推进。

事实上，比亚迪在人形机器人赛道的布局并非临时起意，而是已默默耕耘四年。有消息称，该项目内部代号“尧舜禹”，于2022年正式启动，隶属于负责电子集成与智能化的第十五事业部。

如果说过去四年比亚迪在这件事上一直是“闷声搞事”，那这一次，比亚迪终于不藏着掖着了。

全栈自研的机器人基因

比亚迪进军人形机器人，自然不是从零起步的冒险，而是厚积薄发的必然。

如果说汽车是“四个轮子的机器人”，那人形机器人就是“两条腿的汽车”，二者在技术底层、供应链体系、制造能力上高度同源。

这也意味着，比亚迪20余年积淀的制造业基因，恰恰是人形机器人赛道稀缺的入场券。

第一张牌是“技术鱼池”的同源性移植。比亚迪的核心优势，在于全栈自研+技术外溢的双重能力。

汽车的三电系统与人形机器人的动力系统，几乎一脉相承。如，刀片电池稍作改造就是机器人的高密度电源，车载伺服电机优化后成为关节动力核心，汽车域控系统移植有可能作为机器人的“中央大脑”。

这种技术平移带来的成本优势，堪称“降维打击”。

而李柯所言的“大脑和四肢都发达”，正是比亚迪的差异化路径。在“四肢”方面，比亚迪依托汽车精密制造能力，能打造出高可靠性机械结构。在“大脑”层面，比亚迪能够将强大的感知系统灵活运用，实现复杂环境下的自主避障与自适应作业。

数据显示，2025年，比亚迪全年研发投入达634.41亿元，同比增长17.13%。这是比亚迪“技术鱼池”战略的直接体现，而人形机器人这条“鱼”，在从“鱼池”里跃出水面。

第二张牌是比亚迪的广阔护城河——强大的制造体系。年产460万辆汽车的规模效应，使其在供应链管理、质量管控、良率爬坡上积累了无可比拟的经验。这正是人形机器人从实验室，走向量产的关键瓶颈。

与创业公司“先演示、后量产”的模式不同，比亚迪采用“自产自用、闭环迭代”的务实路径：先在自家工厂部署2万台机器人，优先替代流水线高强度岗位，通过真实场景持续优化产品，再逐步推向市场。

这种“内部市场+外部扩张”的策略，既规避了市场验证风险，又能快速形成规模效应，自然是制造业巨头跨界机器人领域的“教科书式打法”。

第三张牌是营销体系+开放平台的双轮驱动。李柯在采访中毫不掩饰地表示，比亚迪的营销体系是“最牛的”“最全球化的”。要知道的是，

截至2025年，比亚迪海外销量突破105万辆，经销商网络遍布亚洲、美洲、欧洲、中东等区域。如果真的要做消费级人形机器人，这些遍布全球的销售渠道就是现成的通路。

更重要的是，比亚迪没有把自己框死在“只做自研”的狭窄路径上。李柯明确表示，人形机器人不需要100%自己做，而是可以做一个开放的平台，既可以是自己的机器人，也可以是跟别人合作的机器人。

这种务实姿态的背后，是比亚迪早已通过资本手段埋下多个棋子的战略。早在2023年，比亚迪就参与了智元机器人的A++轮融资，目前位列其第九大股东。2025年，其又入股帕西尼感知科技……用资本绑定、用平台开放、用场景反哺——这是一个老练玩家的全套打法。

全球巨头们的“终极战场”

从大环境看，随着比亚迪的正式入局，人形机器人赛道以及具身智能赛道演变为群雄逐鹿的格局。新势力车企、科技巨头、独角兽企业纷纷加码，一场技术与资本的“军备竞赛”正愈演愈烈。

比如，早在比亚迪官宣之前，小鹏与理想早已在具身智能领域排兵布阵。其中，小鹏汽车是最早跨界的玩家，其鹏行智能自研的IRON人形机器人走“极致拟人”路线，计划2026年底实现高阶版量产，优先落地4S店导购、园区运维场景。

理想汽车则在2026年初由李想亲自定调具身智能战略，将人形机器人升级为独立硬件条线，通过组织架构重组，把自动驾驶部门打散，基座模型团队统筹VLA模型研发，实现“车-人-家”智能生态的打通。

车企集体押注人形机器人，背后是清晰的商业逻辑：汽车与机器人同属移动智能终端，共享感知、决策、执行的技术栈。这种技术复用+场景协同的优势，让新势力在机器人赛道具备了传统科技公司难以比拟的竞争力。

除了车企，全球科技巨头与中国独角兽企业也在具身智能赛道展开激烈角逐。比如，特斯拉Optimus凭借马斯克的“第一性原理”，走极简工程路线，以最低成本实现最大功能，2025年出货量已突破3000台，主要用于自家工厂生产。

在国内，人形机器人及具身智能相关科技企业更是百花齐放。其中，宇树科技以超5500台出货量位居全球第一，估值达420亿元。智元机器人、银河通用等9家企业跻身“百亿估值俱乐部”……这些独角兽企业凭借灵活的机制和聚焦的技术，在特定领域形成优势。

赛道上挤满了人，但能跑到终点的注定是少数。这时候，谁手里有王牌，谁就笑得出来。

再造一个BYD？胜算与挑战

比亚迪能否通过人形机器人，再造一个BYD？

这一问题的核心，不在于技术可行性，而在于商业逻辑的闭环与战略执行的效率。所谓“再造一个BYD”，意味着人形机器人业务的体量和价值贡献，达到与现有汽车主业比肩的水平。换句话说，不是小打小闹做几台样机、炒几个概念，而是要形成一个覆盖研发、制造、销售、服务的完整产业闭环。

从多个维度分析，比亚迪胜算不小，但绝非坦途。这场“二次创业”，需跨越多重门槛。

第一，比亚迪有全球最大规模的应用场景作为“数据金矿”。行业最大的瓶颈不是造不出机器人，而是造不出“够聪明”的机器人。

“够聪明”的前提，是海量的真机数据。机器人需要的是真实物理世界中的操作数据，包括成功经验，更包括失败后的纠偏。而比亚迪拥有全球规模最大的新能源汽车制造体系、最多的整车工厂和动力电池产线，这意味着它天生就是一台巨大的机器人数据采集引擎。

第二，比亚迪有强大的供应链和制造能力。人形机器人，是一个烧钱的重资产赛道，以特斯拉Optimus为例，2022至2024年间直接研发投入累计已超过30至40亿美元。而比亚迪2025年全年研发投入634亿元，在研发预算上几乎不设限。

同时，比亚迪的供应链横跨电池、电机、电控、芯片乃至消费电子代工，几乎覆盖了人形机器人所需的所有核心零部件。这种从根子上“降维打击”的制造能力，是比亚迪足够宽广的护城河。

第三，比亚迪握着一把低估的王牌——全球化的营销网络。按照李柯的规划，一旦人形机器人技术成熟、成本可控，就可以直接通过比亚迪遍布全球的经销商网络进行销售。这不是空想，而是比亚迪已经验证过的商业模式。

这种全球化的分销体系和品牌认知度，是任何一家初创的具身智能企业花十年都不可能建立起来的。

当然，挑战同样不容忽视。人形机器人的技术复杂度远高于汽车——它不仅需要有“大脑”来思考，还需要有“小脑”来控制复杂的双足行走和双手操作，更需要足够“聪明”的算法来应对多样化的非结构化场景。

这道题，全球还没有任何一家公司给出令人满意的答卷。

同时，还有一个残酷的现实——汽车行业的利润率已降至4.1%，而人形机器人赛道的商业化闭环尚未形成。比亚迪的大规模投入，或许会对主业的现金流和利润必然构成短期压力。

从电池到汽车再到机器人，比亚迪的故事写了三十年。下一个三十年，一个新故事其实才刚开始。